| ipi、mlb、opc運輸有何區別 1.OCP運輸方式 OCP(Overland Common Point)即內陸公共點運輸，其含義是指使用2種運輸方式，將卸至美國西海岸港口的貨物通過鐵路運抵美國內陸公共點。 OCP是一種特殊的國際運輸方式，它雖然由海運、陸運2種運輸形式來完成但它並不是也不屬於國際多式聯運。國際多式聯運是由一個承運人負責的自始至終的全程運輸；而OCP運輸中海運、陸運段分別由2個承運人簽發單據，運輸與責任風險也是分段負責。因此，它並不符合國際多式聯運的含義，它是一種國際多式的聯營運輸。 OCP運輸隻適用於美國或加拿大內陸區域。所以，貨物的最終目的地必須屬於OCP地區范圍，簽訂貿易合同時應在運輸條款中予以明確，同時也要明確是集裝箱運輸，OCP運輸必須經由美國西海岸港口中轉。 OCP是一種成熟的國際航運慣例。美國OCP運輸條款規定，凡是經過美國西海岸指定港口轉往內陸地區的貨物，如果按照該條款運輸，可以享受內陸地區運輸的優惠運費率即陸路公共點運費率(OCP Rate)，比當地運費率(Local Rate)約低3%~5%，同時可享有比直達美國東海岸港口約低3.5美元/尺碼噸的海運費，內陸轉運費、碼頭費、裝卸費等已包含其中。因此，采用OCP運輸，對進出口雙方都有利。 從遠東至美國內陸公共點的集裝箱貨物運輸在使用OCP運輸方式時應註意下列幾點： (1)OCP運輸下的集裝箱貨物，賣方(發貨人)承擔的責任、費用終止於美國西海岸港口，貨物卸船後，由收貨人委托中轉商持正本提單向船公司提貨，並負責運抵收貨人指定地點。 (2)收貨人在收到貨物單證10d內，必須申請進口保稅運輸，以保證將貨物最終運抵交貨地。如不按時提出申請，貨物即轉至保稅倉庫，從而產生各項費用。避免這些費用支出的做法是收貨人或其代理人委托鐵路代辦運輸至內陸公共點的保稅申請手續。 (3)OCP運輸的集裝箱貨物，在買賣合同和信用證欄內應加註“OCP運輸”字樣，簽發提單時，其簽發要求與買賣合同、信用證要求相符。 例如，以CFR/CIF美國西海岸港口作為價格條款，為方便制單結匯，信用證也要作出如下相應規定： “自＿(裝運港)至 ＿(美國西部港口)OCP(內陸地點)”，對應英文名稱如下：“Shipment from ＿to＿OCP＿” 在實際的信用證業務中，有的信用證明確規定OCP條款，要求提單註明OCP×××,但在有的信用證中並沒有明確規定，而提單中卻常常標註OCP×××,議付銀行也不會以單證不一致為由拒付。 (4)采用OCP運輸的集裝箱貨物，在單據中必須註明OCP字樣。如使用某些船公司美國航線專用提單時，因該提單欄內隻有卸貨港、最終交貨地兩欄內容，在國內港口裝船運往美國使用OCP運輸方式，而簽發某些船公司專用提單時，目的港一欄內應註明“××港OCP”。 以卸裝港是美國西雅圖(Seattle)、最終目的地是底特律(Detroit)為例，提單中卸貨港欄填制Seattle OCP，目的地欄填制OCP Detroit，貨物品名、嘜頭及貨物包裝上也應註明Seattle OCP Detroit，在提單中間空白處也要加打OCP Detroit，以便在裝卸、轉運時識別。 (5)凡運往內陸公共點的集裝箱貨物，應在卸船45d內由收貨人向鐵路提供證明，如陸上運輸單證、轉運單、海關轉口申請單等。如未在規定時間內提供上述單證或證明，貨主則將失去鐵路優惠運價。 (6)OCP運輸不是真正的多式聯運，盡管全程運輸使用海陸2種運輸方式，但海、陸運輸區段各自簽單，運費各自計收，運輸責任各自劃分，因此不具備多式聯運使用1張單證、統一責任的特點。 如采用OCP方式，即使貨物的最終目的地分散在美國內陸區域的幾個地方，隻要把所有貨物品名並列在1份提單上，且在最終目的地處註明OCP陸路公共點，承運人將合並計算含裝卸、倉儲、碼頭及內陸轉運在內的海運部門安排貨物的內陸轉運工作，收貨人可在指定目的地提貨，大大方便收貨人。 全面而正確地理解OCP，無論是對進出口商拓展貿易還是對承運人合理安排運輸都不無裨益。 2.MBL運輸方式 MLB(Mini Land Bridge)即小陸橋運輸，是通過海、陸運輸方式將集裝箱貨物先運至日本港口，再轉運至美國西海岸港口，卸船後交由鐵路運抵美國東部港口或加勒比海港口區域以及相反方向的運輸。MLB運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，隻是其運送貨物的目的地為沿海港口，本質上是海陸聯運，即利用陸上鐵路作為橋梁將美國西海岸和東海岸以及墨西哥灣連接起來的運輸方式，所以稱為小陸橋運輸，其比大陸橋運輸少瞭1段海上運輸。以美國海陸公司和總統輪船公司為例，其實際的運輸形態是：日本各港口一一奧克蘭、聖佩德羅一一美國鐵路休斯頓、佳洱維斯頓一一歐洲等。 MLB運輸能避免繞道運輸、節省運輸費用，縮短運輸時間，還可享受鐵路集裝箱直達列車的優惠運價，但也存在鐵路運費偏高、運輸時間得不到保證(特別是冬季)、往返集裝箱貨源不平衡，造成大量集裝箱在東海岸積壓等問題。 目前，北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的集裝箱貨物，也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果顯著。以日本一一美東航線為例，從大阪至紐約全程水運(經巴拿馬運河)航線距離9700 n mile，運輸時間21~24d；而采用MBL運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16d，可節省1周左右的時間。 我國出運到美國的集裝箱貨物，在使用MLB運輸時可先將貨物運至日本港口，再轉運美國西海岸卸船後，交鐵路運抵美國東部海岸或加勒比海區域。 對我國出口商、運輸經營人來說，使用MLB運輸條款應註意以下問題： (1)MLB運輸是完整的多式聯運，由運輸經營人簽發全程聯運提單，並收取全程運費，對全程運輸承擔責任。 (2)MLB運輸下的集裝箱貨物，其提單應分別註明卸船港：××港，交貨地：××交貨地。 (3)MLB運輸下成交的貨物，賣方(發貨人)承擔的責任、費用終止於最終交貨地。 (4)MLB運輸下的集裝箱貨物，應根據運輸經營人在美註冊的運價本收取運費，原則上無任何形式的運費回扣，除非運輸經營人與貨主之間訂有服務合同，即在一定時間內提供一定貨運量後，貨主可享有較低運價。 (5)在按服務合同收取運費而貨物托運人是無船承運人時，MLB運輸的集裝箱貨物應出具2套提單，1套是無船承運人簽發給貨主的HOUSE—B/L，另1套則是船公司簽發給無船承運人的MEMO—B/L。前者給貨主用於結匯，後者供無船承運人在美國的代理憑其向船公司提貨。 案例：我方以CIF條件出口至美國一批貨物，卸貨港為美國西雅圖，最終目的地芝加哥。西雅圖港在美國西海岸，芝加哥屬於美國內陸地區城市。為瞭享受運費優待，本案可采用MLB運輸條款和OCP運輸條款，但貨物必須用集裝箱裝載，必須註明卸貨點為美國西海岸港口，目的地必須是美國落基山脈以東地區某個公共點(Common points)。對於OCP而言，沿鐵路線各站都有公共點。 3.IPI運輸方式 IPI(Inter Point Intermodal)即內陸公共點多式聯運。MLB運輸下的集裝箱貨物，其抵達區域是美國東海岸和加勒比海區域，而IPI運輸方式則將集裝箱貨物運抵內陸主要城市。兩者的運輸方式、運輸途徑、運輸經營人責任和風險完全相同。但與OCP運輸相比，IPI是完整的多式聯運，而OCP運輸則不是完整的多式聯運。 使用IPI集裝箱多式聯運方式時應註意如下問題： (1)在IPI運輸方式下其提單應寫明卸船港：××港，交貨地：××交貨地。 (2)運輸經營人對貨物承擔的責任從接受貨物時起至交付貨物時止，即對全程運輸負責。 (3)IPI運輸方式下的集裝箱貨物，在到岸價的情況下，賣方(發貨人)承擔的責任、費用終止於最終交貨地。 (4)IPI運輸盡管使用2種不同的運輸方式，但使用同一張貨運提單並收取全程運費。 正確使用IPI運輸條款是開展IPI運輸的基礎，否則會產生不必要的海上貨物運輸合同糾紛。以下舉例說明。 案例：海上貨物運輸合同糾紛 原告：青島××進出口有限公司 被告：××集裝箱運輸股份有限公司 原告訴稱：原告與美國AIG，LLC公司簽訂進口衛生紙切邊合同，美國AIG，LLC公司向被告訂艙出運貨物，貨到目的港後，原告提貨時發現貨物與合同約定不符，實為化纖廢料。 原告根據買賣合同的約定，向中國銀行青島分行申請開立瞭以美國AIG，LLC為受益人、有效期為2004年10月12日的不可撤銷90d信用證。根據信用證條款規定，最後的裝船期為10月5日。10月28日原告才被告知貨運抵天津港。原告懷疑被告倒簽提單。庭審中原告將訴因變更為被告預借提單。原告認為，被告預借提單的行為給發貨人美國AIG，LLC公司提供瞭發出與合同不符貨物的機會。由於被告協助發貨人偽造裝船提單日期，使發貨人惡意換貨的欺詐行為得逞，使原告蒙受重大經濟損失，因此提起訴訟。 被告在庭審中答辯稱：被告簽發的539551號正本提單是多式聯運提單符合多式聯運提單在接受貨物後簽發提單的特點；提單約定的運輸方式為IPI CY-CY，且由托運人裝箱點數施封，原告收到與提單記載不符的貨物，實為托運人的欺詐行為，與承運人無關；被告忠實履行瞭運輸義務，原告所稱的預借提單沒有法律依據。 法院在查明事實基礎上促成本案當事人達成調解協議如下： (1)原告確認原告為本案所涉貨物(現在天津新港，未報關)的收貨人；(2)原告承認在貨物的進口和贖單等環節均有過錯；(3)被告承認在承運過程中違反瞭中國交通部《關於加強承運進口廢物管理的規定》第3條第1款第(2)項和第4條；(4)被告考慮到原、被告雙方的過錯，同意支付人民幣40萬元給原告作為原告貨款和履行本協議第5條、第6條約定義務的全部費用，該費用在簽訂本協議後7d內支付人民幣10萬元，餘款在原告履行完畢本協議第6條約定義務後7個工作日內一次性付清；(5)原告負責處理包括但不限於貨物的退運、轉運或罰沒事宜並承擔由此產生的全部後果。原告保證本人或任何第三人在處理貨物退運、轉運或罰沒時不給被告產生或帶來法律上的任何不良或消極的影響；(6)原告承諾在本協議簽訂之日起10d內將所占用被告的10個集裝箱無條件交付被告。如原告不能在上述期間交付被告集裝箱，則原告由此承擔自2005年2月28日後產生的滯箱費用。滯箱費用按被告最新公佈的滯箱費用標準加倍收取，在此之前的滯箱費用免除；(7)原告承擔本案全部保全、訴訟費用。 本案是一起海上集裝箱運輸合同糾紛，原告是以承運人倒簽提單提起的訴訟，在案件審理中又將起訴理由更改為承運人預借提單。在本案中承運人是否存在預借提單的行為？如果預借提單事實存在，與原告損失是否存在因果關系？被告認為其所簽發的提單是多式聯運提單，因為它是在芝加哥接受的貨物，而且提單上明確寫明IPI CY-CY，所謂IPI是指內陸公共點運輸，因此被告不存在預借提單的行為。但是承運人在內陸公共點已接受貨物，其責任期間就已開始，在IPI後面又強調交接方式CY-CY，相互矛盾。“新秦皇島”輪10月2日抵洛杉磯錨地，10月6日開始裝貨，被告在10月5日才在芝加哥接受貨物，有違常理，因為有理由相信被告如此簽發提單是為瞭規避承擔由於倒簽提單可能產生的風險。但就本案而言，不管是預借提單還是倒簽提單，都沒有證據證明被告參與欺詐行為，因此承運人與原告進口的貨物是我國不允許進口的廢物，他們之間不存在因果關系。但是承運人違反瞭中國交通部《關於加強承運進口廢物管理的規定》第3條第1款第(2)項和第4條的規定；正是由於沒有中國北美商檢的檢驗證明，才導致廢料運至我國港口，作為與托運人直接交接貨物的承運人對此有不可推卸的責任。 為使我國出口商對美國航線集裝箱貨物的運輸方式有所瞭解，並有利於具體業務操作，現將OCP，MLB和IPI這3種運輸方式列表加以比較(見表1)。 表1 OCP，MLB和IPI運輸方式比較 比較項 OCP MBL IPI 貨物成交價 賣方承擔的責任、費用終止於美國西海岸港口 賣方承擔責任、費用終止於最終交貨地 與MLB相同 提單簽發 僅適用海上區段貨物運輸 適用全程運輸 與MLB相同 運費計收 海、陸運輸分段計收運費 收取全程運費 與MLB相同 保險區段 海、陸運輸區段分別投保 可全程投保 可全程投保 貨物運抵區域 內陸公共點 美國東海岸和美國灣 內陸公共點 多式聯遠方式 不是完整的多式聯運 完整的多式聯運 完整的多式聯運 空箱回運 船公司 收貨人 收貨人 運單使用 陸上用 不用 不用 運輸責任 海、陸分別 提單簽發人 提單簽發人 參考資料：http://wenku.baidu.com/view/d7cb7ad1b9f3f90f76c61bca.html |
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